Ô tô Đức lao dốc, cơ hội và giới hạn với thị trường Việt Nam​

CHLB Đức – Thị trường ô tô Đức đang trải qua giai đoạn suy giảm kéo dài, phản ánh rõ nét qua doanh số bán hàng trong 7 năm gần đây khi từ mức hơn 3,6 triệu xe năm 2019 đã rơi xuống chỉ hơn 2,85 triệu xe vào năm 2025, với đáy là giai đoạn 2021 – 2022 khi lượng xe bán ra chỉ hơn 2,6 triệu chiếc mỗi năm. Cú trượt này được lý giải trước hết bởi tác động kéo dài của đại dịch Covid-19, khiến nhu cầu tụt dốc mạnh từ sau năm 2019 và dù thị trường có phục hồi từ 2022, mức tăng chỉ đủ đưa doanh số trở lại quanh ngưỡng trên 2,8 triệu xe, thấp đáng kể so với trước khủng hoảng.​

Một cú sốc khác đến từ quyết định chấm dứt chính sách hỗ trợ xe điện từ năm 2023, khi khoản trợ cấp lên tới 4.500 euro cho mỗi chiếc xe bị xóa bỏ, lập tức làm thị trường mất đi một trong những động lực quan trọng nhất để người dân chuyển sang ô tô điện. Từ năm 2024, nhu cầu với xe điện tại Đức giảm rõ rệt, buộc các hãng xe đối diện bài toán tái cơ cấu chiến lược, dàn trải cả ở khâu sản xuất lẫn phân phối.​

Dù vậy, bước sang năm 2025, phân khúc xe điện chở khách tại Đức bất ngờ bật tăng trở lại với số lượng đăng ký mới tăng 43,2%, đạt kỷ lục 545.142 xe, tương ứng 19,1% thị phần, so với mức chỉ 380.609 xe và 13,5% thị phần một năm trước đó. Trái ngược với đà đi lên của xe điện, các dòng xe sử dụng động cơ đốt trong truyền thống tiếp tục xu hướng suy giảm khi chịu sức ép từ lộ trình hạn chế xe mới dùng động cơ xăng, dầu sau năm 2035 của Liên minh châu Âu, dù quy định này đã được điều chỉnh theo hướng không cấm tuyệt đối.​

Việc siết chuẩn khí thải với tiêu chuẩn Euro 7 chuẩn bị áp dụng khiến chi phí nghiên cứu, phát triển và sản xuất xe xăng, dầu tăng vọt, trong khi người mua lo ngại giá trị bán lại về lâu dài nên có xu hướng trì hoãn hoặc chuyển sang xe điện, hybrid. Chi phí năng lượng leo thang sau khủng hoảng năng lượng hậu xung đột Nga – Ukraine, cộng với lương, chi phí môi trường và thuế cao, càng làm giá thành sản xuất xe tại Đức kém cạnh tranh hơn so với các nhà máy đặt tại Đông Âu hoặc châu Á.​

Ở chiều ngược lại, bản thân xe điện tại Đức cũng chưa thực sự tiếp cận được số đông khi giá bán vẫn ở mức cao, thiếu vắng những mẫu xe dưới 25.000 euro đủ hấp dẫn khách hàng phổ thông. Hạ tầng trạm sạc được đánh giá là phát triển chậm, chưa đáp ứng kỳ vọng, làm gia tăng tâm lý e dè của người dùng với việc chuyển đổi sang xe điện. Trong bối cảnh đó, các hãng xe Trung Quốc ồ ạt tiến vào châu Âu với chiến lược xe điện giá mềm, nhiều trang bị thông minh, thiết kế mới mẻ, khiến một bộ phận khách hàng bỏ qua hoàn toàn xe xăng để chuyển thẳng sang xe điện Trung Quốc, thay vì lựa chọn xe Đức.​

Sức ép lên công nghiệp ô tô Đức không chỉ dừng lại ở cạnh tranh sản phẩm mà còn lan sang khía cạnh ngân sách địa phương khi các thành phố gắn liền với ngành ô tô như Wolfsburg, Ingolstadt hay Stuttgart – nơi đặt trụ sở của những tập đoàn lớn như Volkswagen, Audi và Mercedes – chứng kiến nguồn thu từ thuế suy giảm. Ngành ô tô châu Âu nói chung cũng chịu ảnh hưởng từ chính sách thuế quan của Mỹ và nhu cầu suy yếu tại Trung Quốc; trường hợp Aston Martin buộc phải cắt giảm tới 20% lao động, tương đương khoảng 3.000 người, để tiết kiệm khoảng 40 triệu bảng Anh mỗi năm là một ví dụ điển hình cho áp lực mà các hãng xe hạng sang đang đối mặt.​

Với thị trường Việt Nam, theo ông Đào Công Quyết, Trưởng Tiểu ban Quan hệ công chúng của Hiệp hội Các nhà sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA), những biến động tại Đức hiện chưa tạo ra tác động trực tiếp đáng kể. Nguyên nhân là xe nhập khẩu nguyên chiếc từ Đức không phải nguồn cung chủ lực, sản lượng đưa về Việt Nam ở mức thấp so với tổng quy mô thị trường. Năm 2025, Việt Nam nhập khẩu hơn 205.630 xe nguyên chiếc, trong đó nguồn chính đến từ các nước ASEAN và Trung Quốc, với Indonesia cung cấp 78.156 xe, Thái Lan 66.109 xe và Trung Quốc 47.895 xe.​

​